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多檔變速器的傳動比的搭配方式有三種：

（1）插入式

當主變速器傳動比間隔較大時，副變速器的傳動比可均勻地插入其間，共同組成1個連續的傳動比序列，使兩者交替換檔，例如：主變速器的傳動比為1~s2~s4~s6~s8個檔；前置副變速器的傳動比為1/s~1。其中，s為多檔變速器的傳動比公比，則構成的10檔變速器的傳動比為1/s~1~s~s2~s3~s4~s5~s6~s7~s8。如果前置副變速器具有降速檔，傳動比為1~s，則構成的10檔變速器的傳動比為1~s~s2~s3~s4~s5~s6~s7~s8~s9。

    （2）分段式

    當主變速器的傳動比公比較小時，具有大的低檔傳動比的后置副變速器的高、低檔傳動比與主變速器各檔搭配成高、低傳動比兩段范圍。例如，設主變速器的傳動比為1~s~s2~s3~s4，后置副變速器的傳動比為1~s5，則總傳動比序列為1~s~s2~s3~s4~s5~s6~s7~s8~s9。這種方式換檔簡便。

    （3）綜合式

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是插入式與分段式的綜合，使傳動比范圍進一步擴大。例如主變速器的傳動比為1~s2~s4~s6；前置副變速器的傳動比為1/s~1，與主變速eS作插入式組合；后置副變速器的傳動比為1~s8，作分段式組合，則構成16個檔的總傳動比序列為1/s~1~s~s2~s3~s4~s5~s6~s7~s8~s9~s10~s11~s12~s13~s14。

1.2 變速器零部件的結構分析與型式選擇

（1）齒輪型式

斜齒圓柱齒輪雖然工作時有軸向力且加工稍復雜些，但仍以其運轉平穩、噪聲低、壽命長的突出優點而得到變速器的普遍采用。直齒圓柱齒輪僅用于一些變速器的一檔和倒檔。

（2）軸的結構分析

變速器軸在工作時承受轉矩及彎矩，軸的明顯變形將影響齒輪正常嚙合，產生較大的噪聲，降低使用壽命。軸的結構形狀除應保證其強度與剛度外，還應考慮齒輪、同步器及軸承等的安裝、固定，它與加工工藝也有密切關系。

    **軸通常與齒輪做成一體，其長度決定于離合器總成的軸向尺寸。**軸的花健尺寸與離合器從動盤轂的內花鍵統一考慮，目前一般都采用齒側定心的矩形花健，鍵齒之間為動配合。

第二軸制成階梯式的以便于齒輪安裝，從受力及合理利用材料來看，也是需要的。各截面尺寸不應相差懸殊，軸上供磨削用的砂輪越程槽處的應力集中會引起軸斷裂。用彈性擋圈定位各檔齒輪雖簡單，但拆裝不方便，且與旋轉件端面有滑摩，同時彈性檔圈也不能承受大的軸向力，故這種結構僅用于輕型及以下的汽車變速器上。第二軸安裝同步器齒座的花鍵采用漸開線花鍵且以大徑定心更宜。漸開線花鍵固定連接的精度要求比矩形花鍵低，但定位性能好，承載能力大，且鍵齒高較小使小徑相應增大，可增強軸的剛度。當一檔、倒檔采用滑動齒輪掛檔時，第二軸的相應花鍵則采用矩形花鍵及動配合，這時不僅要求磨削定心的外徑，一般也要磨削鍵齒側，而矩形花鍵的齒側磨削要比漸開線花鍵容易。