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CVT為俗稱的無極自動變速箱，其特點是能實現連續不間斷的傳動，沒有固定的檔位。換擋結構為兩組液壓控制的錐形輪夾住一條鋼帶，通過錐輪夾角的同步變化實現鋼帶夾角的變化以改變傳動比，在設定好的齒比寬度內等于有無數個檔位，因為傳動比是以數字進行量化，數字可以無限小則等于檔位無限多。

這種設計的優點是升檔平順，缺點為依靠錐輪鋼帶摩擦力傳動無法承受大扭矩，因為摩擦力過小扭矩過大會造成打滑；其次為使用過程中會出現磨損，變速箱總成整體為損耗件；為了延緩磨損在冬季低溫變速箱油流動性差時，啟動車輛后還需要原地怠速加熱變速箱油才能起步加速，所以這種變速箱缺點遠遠大于優點，只適合低端的代步車使用。

AMT需要放在第二位，這種變速箱叫做機械自動變速器，其基礎結構與手動變速箱完全相同，只是通過集成電機用以控制離合器的結合與分離，其次再通過另一臺電機實現換擋結構的控制；之后通過傳感器與TCU的加入判斷自動升降檔，說白了AMT就是手動變速箱的升級版，是一種能實現自動變速箱功能但體驗與手動擋一樣頓挫的入門級變速箱。

柳工833鏟車波箱

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龍工850鏟車波箱

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DCT指雙離合變速箱，指由兩組執行離合器控制兩根輸出軸的結構，而AMT是由一組離合器控制一根輸出軸進行動力傳遞的變速箱，所以DCT可理解為AMT×2。干式雙離合指離合器的類型，手動擋與AMT使用的是單組干摩擦式離合器，干式DCT自然是兩組干式離合器，這種變速箱最大的問題真在于離合器。因為手動擋可以通過人工控制決定半聯動時間與頻率，AMT換擋積極性很低半聯動頻率并不高；而DCT換擋積極性很高，這種變速箱設計的目的是為了通過兩組離合器以類似于交叉式的換擋方式實現快速高效的換擋。

而利用離合器傳動結構換擋時總會出現半聯動狀態，半聯動指發動機飛輪轉速大于離合器摩擦片轉速，是一種磨損的滑動摩擦傳動狀態，每一次半聯動都會對離合器造成損傷，所以手動擋的離合器才會是損耗件。那么換擋積極性高很多的干式雙離合則會快速的磨損離合器，而為了延緩磨損在調校方面又會刻意縮短半聯動的時間，結果則倒是低速換擋時離合器結合過快導致頓挫，可就是按照這種方式調校也沒有有效提高離合器的耐用性。干式雙離合是比CVT還差的自動變速器，使用這種變速器的車能不選**不要選擇。只有后期升級的濕式雙離合可以考慮，濕式指利用變速箱油對離合器進行潤滑和散熱，有了這兩項主動保護后耐用性才出現了倍數級的提升。

AT變速箱是年代最久遠的自動變速箱，普及于上世紀40年代。這種變速箱利用液力變矩器傳動，說白了就是通過油液高速旋轉實現軟傳動，只有在急加速和巡航時單向離合器才會推動變矩器的渦輪泵輪剛性結合傳動以降低液力傳動的動力損耗。

液力變矩器理論幾乎零磨損，用以換擋的結構與MTAMTDCT相同為齒輪組結構，耐用性也是極其高。所以AT變速箱仍是目前最理想的自動變速箱，但因液力傳動效率過低所以入門級性能一般的車并不選擇，這些車會以高傳動效率的濕式雙離合為主，這是目前主流的兩大變速箱類型，選車時二選其一即可。