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??Y型橡膠護舷超級拱型護舷? DA型橡膠護舷轉動型橡膠護舷

碼頭護舷設備的規劃設計與施工碼頭護舷設備的規劃設計與施工

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　　對于能量吸收要求不太高的地方，普遍應用大型的側向受荷圓柱型（鼓型）護舷，盡管其對船舶接觸壓力相當大且安裝緊固比較困難，但是，相對低廉的價格使其仍有一定的競爭力。V型護舷在與上述相同條件的地方也很有市場、有一些V型護舷上被裝上一個單向貼面板，使其吸收能量的面積更大些。

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柔性樁型護舷一般用于土壤條件適合的地方，因為它把護舷的功能與靠船構件結合起來。樁的吸能量取決于其長度，因而，這類防撞系統特別適合在深水中應用。

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二、設計步驟

迄今為止，還沒有一個統一的海港（船舶）防護系統設計規范。1978年、國際航運聯合常務委員會(PLANC)成立了一個改進護舷系統設計的國際委員會，目的是制造一份指導護舷設施設計的文件：委員們提供了各種各樣有關護舷設計的重要問題、大量不同的觀點載人文獻并在1984年公開發表。它作為最全面最有權威的護舷設施設計指導文獻、推薦給與護舷設施設計有關的各個方面。

在PIANC學術報告中，敘述了關于護舷系統吸能量計算的三種基本方法。即，數理統計方法；數學模型法；動力學方法。其中，應用時間最長，范圍最廣的是動力學法。它的理論基礎是動能方程，即物體運動產生的動能{這里指系泊動能）等于物體質量與其運動速度平方乘積的一半(E=1／2mi)。但是，船舶運動的全部動能并不能全部被護舷系統吸收．通常，我們計算吸能量時，把船舶的總動能乘以一個系數fo這個系數由四部分組成、即：離心因數C。：附加質量因數Cm:柔度因數C。和碼頭岸壁形狀因數。×Cm×Cs×Ce

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　　離心因數決定于船舶擠靠力作用點相對于船舶重心的位置。大約20年前提出的計算Ce的方法很簡單，即Ce等于船舶慣性半徑的平方除以慣性半徑的平方與船舶重心到沖撞作用點距離的和，當然，還可更**地計算，但一般無此必要。對于典型的連續護舷系統，Ce取0.5～0.6:對于單個的靠船墩，Ce取0.7～0.8。

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　　　　這種輕微的傾斜幾乎對樁的豎直承載力沒有多大影響。自然，斜樁是用來既承擔豎直荷載又承擔水平荷載，因為碼頭沒有直樁。

　　得克薩斯州的ExxonBavtown煉油廠，情況則大不相同。它的一號碼頭建于1921年，至1947年擴建時，在2萬噸級的碼頭岸壁上安裝一種新型的鋼彈性護舷系統。到1982年這種護舷已殘舊不堪，而碼頭又需?？?span>4.7萬噸散貨船和駁船。由于碼頭前沿疏浚加深，加之近年來碼頭上部結構上恒荷載的增加，基礎狀況又不明，使得新的護舷系統不能對碼頭產生任何荷載。

　　過去的25年，貝頓(Baytown>地區的地面沉降超過了3.0米多，碼頭面更接近水面，使護舷系統的豎向使用范圍相對變小。在新型護舷的選擇上還受到碼頭航道對護舷設施突出距離的限制，和當護舷損壞更新時，必須保證碼頭正常作業及船舶安全靠泊的要求。

　　HPA公司確定的*方案，是使用一種木護面的鋼架結構，該鋼架沿碼頭全長布置，架在橡膠護舷上。這種壓曲型橡膠護舷由摩爾斯橡膠生產公司(MorseRub-berProductsCo)專門制造，它依次支撐在扭曲的托架上，扭曲托架固定于新打的垂直鋼樁上，垂直鋼樁又與新打的斜樁固定在一起。所有的直樁沿縱向與焊接在扭曲托架后面的連續固定梁相聯接，以便安裝時無需各樁準確對位。

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　　每一個樁組（包括一個直樁和一個斜樁）支撐一套四個護舷，每組排樁縱向支撐間距為5m-5m-3m。選擇這種布置型式主要考慮了三個設計因素：1、提供吸能量所需足夠的集中排樁；2、提供與原有碼頭支撐互不相關的空間型式：3、提供典型的既好用又易于搬運的護舷面板尺寸，以便施工（選用了十二米長的貼面板），圖2即為這種新型護舷系統的一個斷面圖。